Українська залізниця входить у фазу, коли навіть безперервна робота персоналу вже не гарантує стабільності системи. Масовані удари РФ по енергетичній та транспортній інфраструктурі поступово змінюють характер проблеми: йдеться вже не про тимчасові перебої, а про ризик структурного виснаження всієї логістичної мережі країни.
Залізниця під час війни стала не лише транспортною артерією економіки, а й критичним елементом оборони держави. Через неї рухаються військові вантажі, експортна продукція, сировина для промисловості, паливо, гуманітарні поставки та евакуаційні маршрути. Саме тому російські удари дедалі частіше концентруються не лише на енергетиці, а й на вузлових об’єктах Укрзалізниці.
Останні місяці показали, що навіть велика система із запасом міцності може працювати лише певний час у режимі постійного відновлення після атак. За попереднім аналізом Дейком, транспортна інфраструктура поступово переходить у режим “відкладеної кризи”, коли накопичення пошкоджень починає впливати вже не локально, а на всю економіку країни.
Голова Федерації роботодавців транспорту України Орест Климпуш прямо говорить про необхідність створення окремого міжнародного механізму підтримки української залізниці — за аналогією з оборонним форматом “Рамштайн”. Ідея полягає не лише у фінансовій допомозі. Йдеться про швидке та координоване забезпечення локомотивами, вагонами, запасними частинами, ремонтною технікою та інженерними рішеннями без довгих бюрократичних процедур.
Сама постановка питання показова. Якщо раніше головною проблемою УЗ залишався дефіцит коштів і зношеність рухомого складу, то тепер ключовим фактором стала війна на виснаження. За останній місяць зафіксовано понад півтори сотні атак на залізничну інфраструктуру. Пошкодження локомотивів, енергетичних вузлів і колій уже напряму впливають на швидкість перевезень та стабільність промислових поставок.
Наслідки почали відчувати найбільші експортери. Ситуація навколо “АрселорМіттал Кривий Ріг”, який заявив про зупинку частини виробничих потужностей через перебої із залізничною логістикою, стала сигналом для всього ринку. Для металургії, гірничодобувної галузі та аграрного сектору залізниця залишається базовим способом перевезення великих вантажів. Будь-який збій миттєво б’є по виробництву, експорту та валютній виручці.
Проблема ускладнюється тим, що вантажообіг Укрзалізниці досі приблизно удвічі нижчий за довоєнний рівень. Це означає менші доходи компанії саме в той момент, коли витрати на ремонти, відновлення інфраструктури та безпеку стрімко зростають. УЗ фактично опинилася між двома тисками: необхідністю підтримувати критичну інфраструктуру та браком ресурсів для її повноцінного оновлення.
На цьому тлі дискусія про підвищення тарифів на вантажні перевезення виглядає дедалі гострішою. Компанія намагається компенсувати збитки від пасажирського сегмента, але бізнес попереджає про ризики для економіки. Підвищення тарифів у нинішніх умовах може прискорити падіння промислового виробництва, скорочення експорту та втрату конкурентоспроможності української продукції на зовнішніх ринках.
Фактично держава входить у складний баланс між фінансовим виживанням УЗ і збереженням економічної активності. Якщо компанія не отримає додаткових ресурсів, вона ризикує втратити здатність оперативно підтримувати рухомий склад та інфраструктуру. Якщо ж навантаження перекладати виключно на бізнес через тарифи, це може прискорити спад у базових експортних галузях.
Саме тому ідея “залізничного Рамштайну” виходить далеко за межі транспортної теми. Це вже питання економічної стійкості України під час довготривалої війни. Модель міжнародної координації могла б дозволити швидко перекидати техніку, резервні локомотиви та обладнання з країн-партнерів без складних процедур закупівель.
Особливо важливими можуть стати країни Східної Європи та Балтії, які мають спільний досвід експлуатації схожої інфраструктури та рухомого складу. Потенційними учасниками такої системи називають також Азербайджан, Казахстан і Вірменію — держави, із якими Україна історично мала транспортні та логістичні зв’язки.
Для України це питання вже не лише відновлення, а утримання функціонування системи в умовах постійного виснаження. Війна дедалі більше переходить у площину ресурсів, витривалості та здатності підтримувати критичну інфраструктуру довше за противника. І саме залізниця залишається одним із ключових елементів цієї стійкості.
Якщо міжнародна підтримка оборонного сектору давно стала системною, то транспортна інфраструктура поки переважно реагує на кризу постфактум. Але удари по логістиці вже доводять: економіка воєнного часу не може існувати без стабільної залізничної мережі. У найближчі роки саме від її здатності витримувати навантаження залежатимуть експорт, промисловість, бюджет і темпи економічного виживання країни.
