Європейські автовиробники відчули переваги глобалізації десятиліттями: вільний рух комплектуючих і готових автомобілів між континентами дозволяв знижувати витрати та оперативно реагувати на попит у будь-якому регіоні. Сьогодні ж на тлі загострення торговельних суперечок і високих тарифів моделі успішних історій — такі як Porsche та Volvo — буксують: обидві компанії вже змушені переглядати фінансові орієнтири й скорочувати витрати, щоб пристосуватися до «нових правил гри».
У понеділок Porsche AG вдруге за місяць знизила прогноз операційної маржі на 2025 рік до рівня не вище 6,5%, що суттєво відстає від амбіцій німецької марки, яка прагне конкурувати з Ferrari. За словами представників компанії, на фінпоказники вплинули одноразові фактори, але ключова проблема — витрати на логістику та мита, які зросли після введення США 25-відсоткового тарифу на імпорт європейських авто. Крім того, високі ціни на електромобілі Porsche Taycan і Macan роблять їх менш привабливими в Китаї, де місцеві виробники пропонують технологічно конкурентні моделі за нижчою вартістю.
Volvo Car AB тим часом у вівторок зовсім відкликала фінансовий прогноз на 2025—2026 роки після того, як у першому кварталі рентабельність операцій склала всього 2,3 %. Шведський бренд оголосив програму оптимізації витрат на 18 млрд шведських крон і заявив про необхідність підлаштуватися «під регіоналізований світ», що передбачає локалізацію виробництва ближче до ключових ринків та зменшення залежності від транспортування компонентів через кілька митних кордонів.
Ці два приклади не стануть останніми серед автовиробників, які коригують очікування чи анонсують скорочення штату. Натомість стійкішими виявилися ті бренди, що зосередилися на одному регіоні: Renault SA, наприклад, продає більшість машин у Європі й узагалі не експортує в США, тому її прибутки не були під ударом американських тарифів. За даними аналітиків, чим ширша глобальна мережа, тим більше вразливості: складні ланцюжки постачання зменшують гнучкість і збільшують часові затримки.
Падіння продажів у Китаї стало головним тривожним маркером для Porsche: лише близько 10 000 авто за перший квартал 2025-го, що на дві третини менше ніж два роки тому. Без насиченого місцевими пропозиціями ринку ймовірність відновлення продажів у КНР залишається низькою. Водночас у США Porsche ризикує втратити обсяги, бо всі машини для американського ринку виробляють у Європі й тепер мусять оплачувати 25 % мито. І хоча виробник може трохи підвищити ціни на культовий 911, для кросоверів Cayenne і Macan це може виявитися неприйнятним для споживачів.
Volvo має ширший міжнародний виробничий слід, але потужності заводу в Північній Кароліні залишаються недостатньо завантаженими: там виробляють лише електричний EX90. Щоби уникнути європейських мит на китайські комплектуючі, шведи запустили в Бельгії збірку компактного кросовера EX30. Разом із цим компанія розглядає можливість повернення на американський конвеєр моделей із ДВЗ, щоб повніше завантажити місцевий завод і знизити ризики тарифних стягнень.
Однак тарифи — це не єдина головоломка для Volvo: як підприємство з китайським мажоритарним акціонером Zhejiang Geely, бренд під загрозою нових правил кібербезпеки США, які можуть обмежити доступ китайсько-авторизованих компаній до американського ринку. Це змушує шведів ще гнучкіше підходити до управління юрисдикціями та корпоративною структурою.
Не поліпшує ситуацію і зміна менеджменту: у Volvo нещодавно знову змінився генеральний директор, а у Porsche у лютому звільнили фінансового директора та керівника з продажів. Підозри викликає й подвійна посада керівника Porsche Олівера Блюма, який одночасно очолює Volkswagen AG — складне поєднання обов’язків у кризовий для автопрому час.
Ринкова капіталізація не бреше: акції Volvo та Porsche знизилися на 80 % та 64 % від пікових рівнів, вказуючи на недовіру інвесторів до здатності брендів швидко пристосуватися. Проте глобальні зміни в торгівлі — не тимчасове коливання, а нова реальність. Автовиробники змушені переосмислити моделі постачання, оптимізувати витрати, впроваджувати автоматизовані мережі постачання й локалізувати виробництво, аби вижити в умовах дедалі помітнішої регіоналізації світової торгівлі.
У найближчі роки перед Porsche і Volvo стоятиме завдання не просто повернути маржинальність, а довести, що вони здатні діяти ефективно в «регіоналізованому світі». Це означає оновити глобальні стратегії на користь локальних виробничих хабів, скоротити залежність від наддовгих логістичних ланцюгів і розвинути партнерства з регіональними постачальниками. Тільки такий комплексний підхід дозволить європейським автогигантам зберегти конкурентоспроможність за умов нової хвилі деглобалізації.
